De augurk op wielen: Hoe Mercedes de kunst van aerodynamica onder de knie kreeg

De principes van aerodynamisch ontwerp kregen snel voet aan de grond in de jaren dertig, maar vaak bestond er een kloof tussen wat mensen dachten dat een aerodynamische auto zou moeten zijn, en hoe die er werkelijk uitzag. Baron Reinhard von Koenig-Fachsenfeld hield zich uitsluitend bezig met het laatste.

Al sinds zijn studententijd gefascineerd door aerodynamica, vestigde hij in 1931 snelheidsrecords op motorfietsen op Montlhéry met een gestroomlijnde carrosserie die hij zelf ontwierp. Daarna maakte hij kennis met de topcoureur Manfred von Brauchitsch, wiens zware Mercedes-Benz SSKL het steeds meer moest afleggen tegen kleinere, wendbare auto's zoals de Alfa Romeo 8C.

Baron von Koenig-Fachsenfeld had een idee hoe de Mercedes alsnog een winnaar zou kunnen zijn. Von Brauchitsch stemde in, en arriveerde bij de race van Avus in 1932 rijdend in wat door critici werd neergezet als een uit de hand gelopen augurk. Wat het in werkelijkheid was, was een streamliner met een 250 pk sterke, 7,1-liter supercharged zes-in-lijn motor – een meer lovende commentator noemde het een ‘zilveren pijl’...

Er stond veel op het spel in de race van 183 mijl, maar al snel werd het een duel tussen Alfa-coureur Caracciola en von Brauchitsch in de Mercedes. Caracciola werd beschouwd als de betere coureur, maar hij kon de augurk op de rechte stukken niet van zich afschudden. Uiteindelijk nam von Brauchitsch de leiding, maar reed zo furieus dat Alfred Neubauer vreesde dat de Mercedes zijn banden zou vernielen.

Er was, natuurlijk, maar één winnaar. Karl Ludvigsen prijst het werk van Reinhard von Koenig-Fachsenfeld in de januari-editie van The Automobile, die nu verkrijgbaar is.

Woorden door Zack Stiling
Fotografie uit het Ludvigsen Archief

Gepubliceerd:

woensdag januari 15th, 2025

Peter Maguire

15 Januari 2025, 16:00

I think that von Brauchitsch was really very lucky in that the body 'design' was, effectively, the same 'profile' on its upper surface as the bottom surface, otherwise he would have been driving a low flying 'aircraft' due to ground effects on airfoil shapes (curved top, flat underside)! In any case, speed is affected to a great extent by cross-sectional area, drag effects of wings and windscreen, other rolling resistance due to tyres and transmission issues, etc.

Looking at the chassis, where it can be seen in the photos, I assume that the car was an SSKL, so I wonder how much extra speed would have been obtained by removing the wings, windscreen and any other items that contributed to the overall cross-sectional area. Plus, say, a bit of judicious streamlining around the scuttle.

Interestingly, on a quite seriously tuned Austin Seven (Ulster-type body, road equipped, with cycle wings, windscreen plus aero screens and full weather equipment), removing the hood, even if folded, adds around five miles per hour or more to the top speed, while removing the windscreen adds a further ten to twelve! Folding it flat (on the bonnet) also helps, but not to the same extent. Removing cycle-type wings also helps to increase top speed, but not as much as is achieved by hood removal. However, I accept that this could be down to the profile of the cycle wings fitted to the car in question. I suspect that this would, in general, be the case with most vintage cars.

Lees verder

De augurk op wielen: Hoe Mercedes de kunst van aerodynamica onder de knie kreeg

Reacties

Plaats een reactie, stel een vraag, geef uw mening, deel aanvullende informatie of start een discussie door de onderstaande velden in te vullen