Montlhéry spectaculair in Parijs: de Vintage Revival gaat naar Rétromobile

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Een van de beste tentoonstellingen op Salon Rétromobile is altijd die van de Vintage Revival Montlhéry. De organisatoren hebben een bijzondere gave om een aantal van de meest fascinerende vooroorlogse voertuigen in Europa te vinden en ze samen te brengen voor het plezier van de bezoekers. Lezers die aanwezig waren op Rétromobile zullen zich zeker herinneren dat er drie zeer obscure voertuigen te zien waren - de Truffault uit 1908, de Scott Sociable uit 1924 en de Corona motorfiets uit 1906 - allemaal in uitzonderlijke, ongerestaureerde staat, plus de Peugeot Type Trois uit 1892 die als eerste auto ooit over de Italiaanse wegen reed.

Dit jaar belooft het nog beter te worden. Zoals de meeste lezers wel zullen weten, is het in 2024 honderd jaar geleden dat het beroemde Autodrome de Linas-Montlhéry werd geopend en om dat te vieren hebben de organisatoren van Vintage Revival een extra grote tentoonstelling samengesteld met auto's en motoren die in Montlhéry hebben geracet, plus andere die puur om zichzelf interessant zijn. Als je naar Rétromobile komt, kun je het volgende zien:

1922 Leyland-Thomas Nr. 1
Leyland werd in 1896 opgericht als fabrikant van stoomvrachtwagens en had in 1905 de voordelen van verbranding ingezien, maar bleef desondanks een fabrikant van zware bedrijfsvoertuigen totdat het zich in 1920 plotseling in een onverwachte richting vertakte met de Leyland Eight luxeauto. Deze auto, die bedoeld was om te concurreren met Rolls-Royce, was extreem duur en was zeker niet de geldmaker waarop Leyland had gehoopt, maar de zevenliter motor was een krachtig staaltje techniek. Hij was ontworpen door J.G. Parry-Thomas, die de vrije hand kreeg om te doen wat hij wilde, met uitstekend resultaat. Thomas bouwde een door de fabriek goedgekeurde raceversie die het goed deed in de competitie, maar het was niet voldoende om de verkoop te redden. Leyland bedankte Thomas voor zijn werk en liet hem de auto en een voorraad onderdelen houden, waarmee hij naar Brooklands vertrok en de Leyland-Thomas No. 1 ontwikkelde. Deze bleek zeer succesvol in de racerij en brak records. In oktober 1924 viel Thomas de bijzondere eer te beurt om te worden uitgenodigd voor de opening van het nieuwe Autodrome de Linas-Montlhéry, waar hij het opnam tegen Ernest Eldridge in de beroemde Fiat Mephistopheles. Hoewel de originele auto niet bewaard is gebleven, werd er vanaf 1992 gedurende vele jaren een getrouwe replica gebouwd met gebruik van veel originele Leyland Eight-onderdelen en die auto wordt hier tentoongesteld.

1923 Bugatti Type 32 'Tank'
Lang voordat het populair werd, had Ettore Bugatti, altijd bereid om te experimenteren, het idee dat stroomlijning zijn auto's zou kunnen helpen om net dat beetje sneller te gaan. Dit resulteerde in de Type 32, een zeer experimenteel voertuig bedoeld voor testen en ontwikkeling. Naast de voor de hand liggende stroomlijn waren er andere ongewone en ongeteste kenmerken van de auto, zoals een omgekeerd chassis (voor een lagere bodemvrijheid en een lager zwaartepunt) en hydraulische remmen. De auto, die om voor de hand liggende redenen de naam 'Tank' kreeg, bewees zijn waarde op het gebied van snelheidsrecords, met name de snelheid van 117 mph in Arpajon in 1924. Vier Tanks namen deel aan de ACF Grand Prix in 1923. Het tentoongestelde voertuig is de enige overlevende en wordt geleend van het Musée National de l'Automobile in Mulhouse.

1925 Bugatti Type 35
Geen enkele viering van 1920's grand prix racen zou compleet zijn zonder een Type 35, en deze auto, oorspronkelijk chassis 4572, hoort hier zeker bij, want hij racete in 1925 in de Franse Grand Prix van Montlhéry en werd zevende in handen van Pierre de Vizcaya. Hij verkocht hem vervolgens aan Vincent Junek, een piloot uit Praag, die er een aantal keren mee rondreed in Tsjecho-Slowakije, maar nog geen jaar later ruilde hij hem in voor een Type 35B. Terwijl hij werd gereviseerd in de Bugatti-fabriek, kreeg hij het nieuwe nummer 4831 en werd hij verkocht aan Jean Trivier, een brouwer in Xertigny, in de Vogezen. Hij racete ermee in de Grand Prix van Marokko van 1927 en bracht hem daarna terug naar de fabriek waar hij werd omgebouwd naar de specificaties voor de weg en weer werd verkocht aan Benoist de Bary van de Automobile Club de Monaco. De nieuwe wielen, Repusseau schokdempers, startmotor en dynamo, zoals beschreven in Ettore Bugatti's brief aan de Bary, zitten nog steeds op de auto. Bary gebruikte de auto om de inaugurele Grand Prix van Monaco van 1929 te promoten door ermee rond te rijden en hem in verschillende stadia te fotograferen. De foto's verschenen in de 5 april editie van Monde Automobile. Nadat de Bary ziek werd, verkocht hij de auto in maart 1930. De auto veranderde verschillende keren van eigenaar totdat hij werd gekocht door Dr. Emile Heim uit Hagenau, die hem tot 1957 hield. Daarna verbleef hij in België en de Verenigde Staten voordat hij in 1973 naar Groot-Brittannië verhuisde, waar hij sindsdien met veel plezier aan historische races deelneemt.

1925 Bugatti Type 36/35A
Eén Type 35 is prima, maar het kan geen kwaad om er twee te hebben, toch? De Type 36s waren een paar experimentele Bugatti's ontwikkeld voor de eerste Grand Prix van Montlhéry in mei 1925. Ze waren echter ontworpen zonder achterveren, de as zat direct vast aan het frame, en in die vorm waren ze onbestuurbaar op een noemenswaardige snelheid. In 1926 werden ze niet alleen voorzien van achterveren, maar ook van een supercharger ontworpen door de Italiaanse ingenieur Edmond Moglia, waardoor ze de eerste Bugatti's met supercharger werden. Samen met een derde Bugatti deden ze mee aan de Grote Prijs van de Elzas voor voiturettes tot 1.100 cc, met respectievelijk eerste, tweede en derde plaats voor aperitiefheir André Dubonnet, graaf Aymo Maggi en Pierre de Vizcaya. De tentoongestelde auto is een supercharged Type 35A, chassis 4655, maar de radiator, koppeling en versnellingsbak zijn afkomstig van een van de Type 36 eenzitters.

1927 GAR Bol d'Or
Joseph Gardahaut was een enthousiaste racer die in 1922 begon met de productie van auto's onder de naam GAR, vanuit een fabriek in Clichy. Hij begon met het bouwen van fietsauto's met luchtgekoelde tweecilindermotoren van Chapuis-Dornier, maar uiteindelijk begon hij een hele reeks sportauto's en fietsauto's op de markt te brengen. GAR's waren erg actief in de motorracerij in het midden van de jaren 1920 en namen deel aan verschillende races in Montlhéry. In de Bol d'Or van 1926 reed een team van GAR's en hield het de volledige 24 uur van de race vol. Gardahaut besloot toen een echte racewagen te bouwen, met een 1.100 cc viertaktmotor van Chapuis-Dornier met een Cozette-oplader. GAR, dat het steeds beter ging, produceerde vervolgens de B5, met een 1.375 cc rechte acht waarvan onlangs een exemplaar te zien was op Pebble Beach, maar de fabriek stopte met de productie van auto's in 1934. De GAR Bol d'Or is een uniek model dat zeer goed presteerde in races, met name in de Bol d'Or, en hij wordt hier tentoongesteld in volledig originele staat, afgezien van het feit dat de carrosserie in de jaren 1930 werd vervangen.

1927 Maserati Tipo 26
Maserati is nu misschien een begrip, maar in 1926 was het een gloednieuw merk. Het moest vechten voor zijn reputatie en deed dat met de Tipo 26, zijn allereerste model, waarvan 11 exemplaren werden gebouwd tussen 1926 en 1932. Het ontwerp was afgeleid van een Grand Prix-auto die Alfieri Maserati voor Diatto had ontworpen. Nadat hij de banden met Diatto had verbroken, ging hij naar de werkplaats in Bologna die hij en zijn broers in 1914 hadden opgericht en begon hij aan zijn eigen auto te werken. Het hier gepresenteerde exemplaar was in augustus 1927 klaar en werd door de Maserati-fabriek gebruikt als teamauto. Ernesto Maserati heeft er veel mee gereden, onder andere in de Mille Miglia van 1928, de Grand Prix van Italië op Monza en de Grand Prix van Tripoli. Zijn laatste race met de auto was de Grand Prix van Tunis in 1931, waarna Louis Joly, een inwoner van Tunis, de eigenaar werd. Joly beleefde veel plezier aan de Maserati en won er drie races mee voordat hij in 1934 vroegtijdig omkwam bij een vliegtuigongeluk. De auto veranderde van eigenaar en werd gebruikt als alledaagse auto in Noord-Afrika. Toen de originele motor het uiteindelijk begaf, werd er een Amerikaanse motor voor in de plaats gezet. Een jonge echtgenoot, Hans Matti, was op huwelijksreis in Marokko in 1961 toen hij de auto daar zag. Hij was er helemaal weg van, kocht hem drie jaar later en vond na een uitgebreide zoektocht een originele motor. De auto werd vervolgens volledig gerestaureerd.

1927/28 Salmson Type C10
Toen Salmson wilde beginnen met de productie van auto's naar eigen ontwerp, nadat het was begonnen met de productie van auto's met GN-licentie, zocht het ingenieur Émile Petit op, die tot de liquidatie voor Rhône et Seine had gewerkt, en André Lombard, wiens taak het was om Petit te begeleiden. Salmson was tevreden met het ontwerp van Petit voor een motor die bestond uit een blok van 1.100 cc met een enkele tuimelaar, die in 1921 werd herontworpen voor dubbele bovenliggende nokkenassen. De motor deed mee aan enkele races en bleek succesvol en werd in productie genomen. In 1926 kwam Salmson's rivaal Amilcar met een aantal zeer snelle zescilinders, dus Salmson's reactie was om Petit een 1.100 cc rechte acht te laten ontwerpen. Toen deze in 1927 verscheen, produceerde hij maar liefst 170 pk bij 7600 tpm. Hij was lager en beter geproportioneerd dan de viercilindermodellen en behaalde meer dan 50 overwinningen, waaronder in de 1.100 cc klasse tijdens de Franse Grand Prix van Montlhéry op 9 september 1934, gereden door Girod. Het tentoongestelde exemplaar is de enige overlevende van twee gebouwde exemplaren.

1930/35 Hotchkiss AM80 recordauto
Land snelheidsrecords waren een rage in de jaren 1920 en '30, maar ver weg van de headline-actie op Daytona Beach, waren talloze fabrikanten bezig met kleinschaligere recordpogingen, ingedeeld naar motorinhoud en tijdsduur. In Frankrijk deed Voisin zijn deel van de recordpogingen en toen kwam Hotchkiss. Ingenieur Aaron Goldberg en René Lambezat, hoofd van Hotchkiss' prototypewerkplaats, kregen de opdracht om een recordauto te ontwikkelen en ze ontwierpen een eenzitter met een zescilindermotor met een laag koppel en 20 pk. Die motor kwam echter niet in de auto, omdat het management van Hotchkiss bepaalde dat de auto een 11 pk sterke tweeliter straight-four met dubbele SU-carburateurs moest krijgen. De bestuurder zat centraal en de transmissie werd naar links verplaatst, zodat de ruimte rechts kon worden ingenomen door een brandstoftank van 40 liter. De motor was gekanteld onder een hoek van 40 graden. Met een volledig gesloten, glad gestroomlijnd koetswerk maakte hij zijn eerste recordrun op 11 oktober 1933 in Montlhéry, waarbij George Eyston, Bert Denly en Maurice Vasselle 800 km aflegden aan 101,127 mph, en 1000 km aan 101,343 mph. In 1934 werd de cockpit geopend en werd het ontwerp gewijzigd voor een verlengde staart en een enkele koplamp aan de voorkant, en in Montlhéry werd het ontwerp verder aangepast. In 1935 vestigde de auto 12-, 24- en 48-uurs records op Montlhéry en werd vervolgens zesde in de Brooklands 500-Mijlsrace door Albert Divo en Harry Rose. De auto keerde daarna terug naar de fabriek, maar werd tijdens de oorlog vernietigd door de Duitsers. Indrukwekkend genoeg is er de afgelopen jaren een nauwkeurige replica gebouwd die in 1935 op de Vintage Revival-stand te zien is.

1934/39 SEFAC Grand Prix
Hoe zou de perfecte Grand Prix-auto eruit kunnen zien? In de ogen van vier Fransen, coureur Raymond Sommer, industrieel André Parrant, ontwerper Émile Petit en Raymond Brault, was dat de SEFAC (Société d'Étude et de Fabrication d'Automobile de Course). Ze werkten vrijwel in het geheim om een auto te ontwerpen waarover niets werd onthuld, behalve dat hij een 'parallelle achtcilindermotor' van eigen makelij had. Hun auto was klaar voor de Franse Grand Prix van Montlhéry op 23 juni 1935, maar ondanks uitgebreide tests tijdens de oefenritten was het niet meteen een succes. Hij was te zwaar, niet krachtig genoeg en gevoelig voor mechanische problemen. De SEFAC-mannen gingen terug naar de tekentafel en keerden terug voor de Grand Prix van Reims in 1938. Binnen drie ronden kwam er rook uit de motor, waardoor de SEFAC met pensioen moest. Het lukte hem nog een laatste keer voor de oorlog, tijdens de Grand Prix van Pau in 1939, met een groter luchtkanaal om de koeling te bevorderen, maar hij ging nog steeds met mechanische problemen naar huis. Émile Petit verkocht de SEFAC in 1946 aan een vriend, Jean la Page de Dommartin, en met zijn hulp werd de motor vergroot tot 3,6 liter en werd er een nieuwe carrosserie gemonteerd door Paul Née. Als de Dommartin, met dubbele carburateurs en zonder supercharger, werd hij getest tijdens de Grand Prix-testsessies in Montlhéry op 26 oktober 1947, bestuurd door Yves Giraud-Cabantous. Hij keerde begin 1948 terug naar Montlhéry voor een tweede testsessie en voor een derde ronde ging hij op 24 juni met coureurs Piere Meyrat en Alexandre Constantin naar Reims. Helaas kreeg hij smeringsproblemen, waardoor hij niet meer mocht deelnemen aan de Grand Prix van Reims op 28 juli 1948 en nooit meer heeft geracet. Hij is net gerestaureerd en ziet er nog net zo uit als toen hij in 1934 werd afgebouwd.

1923 Peugeot M2 Usine
Peugeot onthulde een nieuwe competitiemotor in 1923, het 500 cc ACT eencilindermodel, met cardanaandrijving en twee kleppen per cilinder, allemaal ontworpen door de hoofdingenieur van de raceafdeling, Lessmann Antonesco. Tot 1926 zou het model zich gestaag ontwikkelen, onder andere met een voorrem en uitvergroting naar 750 cc. In het eerste seizoen van 1923 won hij maar liefst 21 van de 23 nationale en internationale races waaraan hij deelnam, waarbij Paul Péan en Richard hem naar de overwinning reden. De Grand Prix voor motoren van Monza in 1923 leverde Peugeot een spraakmakende overwinning op, maar de overwinning van Richard tijdens de MCF Grand Prix van Montlhéry in 1924 trok pas echt de aandacht vanwege de recordsnelheid van 103 mph die hij op het rechte stuk van Arpajon haalde met een 750 cc versie. Vier van deze Peugeots deden mee aan de UMF Grand Prix van Montlhéry op 17 juli 1925, maar slechts één eindigde als vijfde met Gremault. In 1926 eindigden Peugeots als eerste en tweede in de Grand Prix van Lyon. Het tentoongestelde exemplaar werd door Jean Nougier opgebouwd uit originele onderdelen, met name met behulp van de 500 cc racemotor van Richard. De autodivisie en de motordivisie van Peugeot gingen in 1926 uit elkaar en dat betekende het einde van de motorraces.

1924 Moto Guzzi C4V Usine
Carlo Guzzi's eerste motorfiets uit 1920 was een opmerkelijk ontwerp, zowel voor die periode als voor een debuut. Hij had een 500 cc horizontale eencilindermotor met een enkele bovenliggende nokkenas en een kop met vier kleppen en twee bougies. Het was echter maar een prototype. De C4V was een grotere prestatie en Guido Mentesti reed er in september 1924 mee op Monza en eindigde als eerste, ruim voor de Peugeot ACT met twee cilinders, Nuvolari's Norton, de Sunbeam en de Saroléa. De Guzzi van Visioli volgde Mentesti op de tweede plaats en die van Ghersi werd vijfde. De uitstekende prestaties van de Moto Guzzi's over 400 km, met een gemiddelde van meer dan 80 mijl per uur, zorgden ervoor dat ze het gesprek van de dag waren in de motorwereld. Drie weken later won Ghersi de Grand Prix van Duitsland en tijdens de winter vestigden de Guzzi's verschillende wereldrecords, waaronder 100 km met een gemiddelde van 93 mph. Het getoonde exemplaar had een korte racecarrière waarin hij een ongeluk kreeg, waardoor hij eind 1924 een nieuwe voorvork kreeg. Guzzi's raceten op Montlhéry, met name met Carlo Marazzani en, in de jaren 1930, Paddy Johnston en Alfredo Panella.

1927 Monet-Goyon MCS
De firma Monet-Goyon had een ongewone start. Opgericht op 1 april 1917 door Joseph Monet en Adrien Goyon, telg van een rijke familie in Mâcon, profiteerde het bedrijf van de slachtoffers van de Grote Oorlog door gemotoriseerde rijtuigen voor invaliden te bouwen, maar er werden ook lichte motorfietsen en andere soortgelijke producten geproduceerd. In 1921 kwam de Z-type motorfiets op de markt met de Engelse 147 cc Villiers tweetaktmotor en deze bleek enorm populair. Monet-Goyon groeide uit tot een van de grootste motorfietsfabrikanten van Frankrijk en besloot te gaan racen. Om dit mogelijk te maken werd in 1925 en 1926 een nieuwe fabriek gebouwd en werd begonnen met het maken van viertaktmodellen, eerst met Zwitserse 350 cc MAG motoren en vanaf 1927 met 500 cc MAG motoren. De gloriejaren van Monet-Goyon duurden voort tot aan de Tweede Wereldoorlog, die het bedrijf overleefde door scooters te bouwen, maar de motorfietsproductie duurde tot het eind van de jaren 1950. Het tentoongestelde exemplaar was oorspronkelijk eigendom van François Gaussorgues, die een zeer actieve motorracer was in Zuid-Frankrijk, en het is vergelijkbaar met machines waarmee in Montlhéry in die periode werd geracet door Albert Sourdot en Alex Hommaire.

1928 Douglas SW5
De eerste speedwayraces voor motorfietsen werden in 1927 of 1928 in Groot-Brittannië gehouden en de nieuwe sport nam meteen een hoge vlucht. De sport trok duizenden toeschouwers naar meetings in het hele land en fabrikanten realiseerden zich wat ze te winnen hadden met het produceren van speciaal gebouwde speedwaymotoren. Douglas was een van de eersten die dit oppikte door racers te voorzien van de 500 cc DT5 en 600 cc DT6. Voor wedstrijden op de weg werd de DT5 doorontwikkeld tot de SW5, met als enige verschillen dat de SW5 remmen op beide wielen had, volledige spatborden, een demper, voetsteunen en een vliegwielkoppeling. SW5's zoals deze zouden hebben geracet in Montlhéry, want Douglas was daar aanwezig sinds de eerste meetings in 1925, met Freddie Dixon als een van de racers van het merk.

1934 Jonghi 2ACT 350
In 1929 ontmoetten Tito Rodolfo Jonghi en Giuseppe Remondini elkaar in Italië en in 1930 richtten ze in Frankrijk het merk Jonghi motorfietsen op. Je kunt je afvragen of ze dat wel hadden moeten doen, want ze begonnen met slechte financiën en hun situatie verslechterde gestaag en ze werden failliet verklaard in mei 1933. Er werd een akkoord bereikt waardoor de fabriek kon blijven bestaan, maar met slechts drie werknemers, waaronder Louis Jeannin, die de fabriek leidde. Deze beperkingen weerhielden de ontwikkeling van twee nieuwe racemodellen niet en de 350 cc 2ACT arriveerde in september 1933, gevolgd door de 250 cc 2ACT in juli 1934. Beide machines presteerden spectaculair in Montlhéry, waarbij Jeannin vier wereldrecords vestigde, waaronder het 1-uur record met 97,08 mph. Tot het uitbreken van de oorlog in 1939 won Jeannin talloze grands prix en wereldrecords, waaronder het snelheidsrecord van 200 km, dat in 1938 werd gevestigd door Georges Monneret op een Jonghi in Montlhéry. Er is weinig overgebleven van de originele racers, maar Jean Nougier vond de resten van een motorblok en bouwde er deze getrouwe kopie omheen.

1934 Nougier 2ACT 125
Hoewel ze vandaag de dag weinig bekend zijn, waren de broers Nougier zeer bekwame ingenieurs en een paar jaar lang schitterden ze echt. In 1935 zagen ze de uitstekende prestaties van de 175 cc Terrot LCP en wilden ze die overtreffen. Ze kochten van Terrot een gelijkaardig LMR-motorblok en een 250 cc MOCP raceframe en wilden de motor laten werken met twee bovenliggende nokkenassen die bestuurd werden door een complexe ketting van tandwielen om zo een motor te maken die 8.200 toeren per minuut kon maken, ongeveer 2.000 meer dan de standaard motor. Het duurde een jaar van ontwikkelingswerk voordat de machine concurrerend was, maar ze moesten het allemaal doen naast de dagelijkse werkzaamheden van het runnen van een garage. Jean Vurpillot was de zoon van de directeur van de Terrot en Magnat-Debon fabriek en was onder de indruk van hun werk. Hij vroeg toestemming aan de fabriek om een 125 cc motorfiets te ontwikkelen en kreeg toestemming om door te gaan. Op 8 mei 1938, de dag van de kleine Grand Prix voor motorfietsen, reserveerde Magnat-Debon het circuit van Montlhéry voor een paar uur vanaf 7.00 uur en gaf hun motorfiets aan Henry Nougier, die vier snelheidsrecords vestigde:

• 50 km aan 71,657 mph
• 50 mijl met 71,358 mph
• 100 km met 71,141 mph
• 70,993 mijl afgelegd in één uur
• Het vorige record stond op 64,763 mph voor de 50 km, en ongeveer 62 mph voor elk van de rest.

Dat is een indrukwekkende verzameling, daar zijn we het zeker mee eens. Het zou zonde zijn om dit niet te kunnen zien, om nog maar te zwijgen van alle andere prachtige machines die worden tentoongesteld in Salon Rétromobile, dus je kunt maar beter een kaartje kopen als je er nog geen hebt. Klik hier voor de kassa.

Rétromobile is in de Expo Porte de Versailles in Parijs en is open tot 4 februari. Naast de stand van Montlhéry heeft PreWarCar.com een eigen stand met een fantastische selectie veteranen, Edwardiaanse, vintage en post-vintage auto's, dus kom ons zeker opzoeken.

Plaats een reactie, stel een vraag, geef uw mening, deel aanvullende informatie of start een discussie door de onderstaande velden in te vullen