Perfecte cirkel bezoekt een Franse oval: bekijk de herbouwde DePaolo Miller in Montlhéry

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Buiten de gebaande paden denken is maar al te vaak een dubbelsnijdend zwaard. Zelfs als iemands ideeën briljant zijn, is dat geen garantie dat zijn medemensen ze zullen waarderen en kan hij de geschiedenisboeken ingaan als niet meer dan een excentriekeling, een amusante voetnoot, terwijl een scherpzinniger volk hem misschien had geprezen als een vernieuwer. De ideeën van Harry Miller moeten wel op de nodige spot zijn gestuit, maar hij was tenminste in staat om hun waarde onomstotelijk te bewijzen.

Miller, geboren in 1875, experimenteerde al in de jaren 1890 met motoren en nadat hij enkele jaren met succes zijn eigen ontwerp voor een carburateur had gemaakt en op de markt had gebracht, besloot hij dat hij zijn eigen motoren kon gaan maken. Geïnspireerd door Duesenbergs en Peugeots had zijn drie liter viercilindermotor dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder. Jimmy Murphy, een reeds succesvolle racer, stemde ermee in om de motor in zijn Duesenberg te proberen en met de Miller-motor reed hij helemaal naar de overwinning in de Indianapolis 500-mijlsrace van 1922.

Waarom zou je het bij zo'n succes laten? Waarom niet alles op alles zetten en een hele racewagen vanaf de grond opbouwen? Miller deed precies dat en zijn eigen mono-seaters domineerden het racen in Indianapolis gedurende de jaren 1920. Wat de Millers het meest onderscheidde van andere Indianapolis-racers en wat de reputatie van de maker vestigde als één van de meest briljante ingenieurs van zijn tijd, was hun baanbrekende gebruik van voorwielaandrijving, die nog nauwelijks was toegepast door fabrikanten van gewone wegauto's, laat staan racewagenbouwers, en Miller was zeker de eerste constructeur die hiermee consistent racesucces boekte.

Vooruitstrevende Millers leiden de groep

Velen zouden zeggen dat de Miller 91 het hoogtepunt was van de Indianapolis-racers in de jaren 1920, vooral met voorwielaandrijving, hoewel de meeste 91's achteraandrijving hadden. Hij had één tekortkoming en dat was dat hij in wezen in een voortdurende staat van ontwikkeling en experiment was en niet elk experiment werkte. Als hij echter op dreef was, zette hij de rest van het veld te kijk: de enige twee Millers met vooraandrijving in de 500 Miles van 1926 kwalificeerden zich als pole en vierde; in 1927 kwalificeerden ze zich als tweede, derde en vierde; in 1928 en 1929 bezetten ze alle drie de eerste plaatsen op de grid.

De eerste 91 met voorwielaandrijving verscheen begin 1926 en was pas de derde Miller die met voorwielaandrijving werd gebouwd, na de twee speciale Miller 122's die eind 1924 werden voltooid; de meeste 122's werden conventioneel gebouwd met achterwielaandrijving. In totaal zouden er vier 91s worden geproduceerd in 1926, nog eens vier in 1927, één in 1928 en één in 1929. Twee andere racers met voorwielaandrijving zouden niet door Miller worden gebouwd, maar met gebruik van Miller-onderdelen, en drie Cooper Specials zouden naar een Miller-ontwerp worden gebouwd. Omdat er geen aandrijfas onder de carrosserie hoefde te komen, was één van de grote voordelen van de Millers met vooraandrijving dat ze zo laag waren.

Het chassis van de 91 verschilde weinig van dat van de 122 (beide vernoemd naar hun respectievelijke cilinderinhoud in cubic inches), maar in plaats van een tweeliter viercilinder ontwikkelde Miller een 1½-liter rechte acht om te voldoen aan de nieuwe cilinderinhoudbeperkingen voor het seizoen 1926. Beide auto's gebruikten hemisferische verbrandingskamers en een dubbele bovenliggende nokkenas, geïnspireerd op de Grand Prix Peugeots van 1913, maar het gebruik van gietijzer voor het blok van de 122 werd vervangen door een volledig gelegeerde constructie voor de 91. Met de supercharger werd deze in de loop der tijd ontwikkeld tot een vermogen van 250 pk en het ontwerp was zo mooi dat het Jean Bugatti sterk beïnvloedde toen hij de Type 51 ontwikkelde.

Eén van de knapste jonge sterren van Indianapolis, Frank Lockhart, reed met een 1½-liter Miller meer dan 170 km/u. De eerste 91 van 1927 werd gekocht door Pete DePaolo, een andere coureur die tot de allergrootsten van zijn tijd behoorde. Hij betaalde het kolossale bedrag van $15.540 alleen voor de aangeboden auto en spendeerde daarna nog eens $5.000 aan verdere verfijningen door Miller. Net als andere Miller-coureurs ontdekte DePaolo dat zijn auto de neiging had om oververhit te raken en dat ook de tandwielen kapot gingen. Een grotere radiateurkern en nieuwe, sterkere tandwielen hielpen, maar de timing tandwielen bleven een zwak punt in alle 91's met voorwielaandrijving.

Overwinning voor DePaolo

Tijdens de Indianapolis 500 van 1927 reed DePaolo een tijdje aan de leiding nadat de Miller van Frank Lockhart zich had teruggetrokken, maar zijn kansen op de overwinning vielen in duigen toen een probleem met de supercharger hem na 31 van de 200 ronden deed opgeven. In andere races deed hij het echter constant goed: afgezien van nog een DNF in Atlantic City, behaalde hij drie overwinningen, drie tweede plaatsen, twee derde plaatsen en een vierde plaats in het AAA-kampioenschap, dat 11 races duurde. Hij won het kampioenschap met een duidelijke marge van 1.440 punten, voor Lockhart met 1.040 punten.

Dat was het begin van een lange en zeer actieve carrière voor de DePaolo-auto. Na een kwalificatieongeluk in Indianapolis in 1928, de eerste race van het seizoen, werd de auto gerepareerd en overgenomen door Wilbur Shaw, maar de problemen met de tandwieloverbrenging doken weer op en dat werd zijn ondergang. DePaolo verkocht de auto in 1929 aan M.R. Dodds, namens wie Bob McDonough ermee racete, maar hij haalde niet de snelheden die hij eerder had behaald.

De befaamde Miller-racer Harry Hartz kocht hem toen en na een periode van optredens in films werd hij herbouwd om te voldoen aan de nieuwe reglementen voor het seizoen 1930. De 'Junk Formula' van de AAA bepaalde dat auto's twee zitplaatsen moesten hebben en niet minder mochten wegen dan 1.750lbs. en verbood het gebruik van superchargers. Dit was een grote klap voor Miller, maar Hartz zorgde ervoor dat de auto van DePaolo verder kon racen, met een verbreed chassis en een 122 motor die was uitgeboord tot 2½ liter. Hartz, die zijn beste tijd als coureur al voorbij was, gaf de racetaken van de Miller-Hartz door aan de jonge Billy Arnold, die ermee naar de overwinning reed in Indianapolis, met ronden voorsprong op de als tweede geplaatste Louis Meyer's 16-cilinder Sampson, en het seizoen afsloot door het kampioenschap op te eisen.

In 1931 sloeg het noodlot toe in Indianapolis toen Arnold de instructies van Hartz negeerde om niet zo hard te rijden en de achteras brak, waardoor de auto spinde en van de zijkant werd geraakt door een andere racer en in vlammen opging. Hartz bouwde de auto weer op terwijl Arnold in de winter herstelde, maar toen de auto en de coureur in mei werden herenigd, crashte Arnold opnieuw in een race om de leiding en na nog een verblijf in het ziekenhuis trok hij zich terug uit de sport. Fred Frame kocht de auto na reparatie en reed ermee in 1933, maar crashte zelf in 1934. Pete Kreis reed ermee op Indianapolis in 1933 en Frame nam zelf het stuur over in 1934, maar stopte dat seizoen na een derde crash. De auto keerde terug in 1935 en was eigendom van Mike Boyle. Hij bleef racen, soms met een 4,2-liter Miller 4, in 1936 en 1937, waarbij hij nog steeds podiumplaatsen behaalde.

Omdat de Junk Formula niet langer van kracht was, werd de auto in 1938 weer een eenzitter, maar met de grote vier gemonteerd. Chet Miller (geen familie) reed ermee tot een ongeval in 1939 een einde maakte aan de racecarrière van de auto en hij verdween in de wervelende nevelen van de tijd tot hij uiteindelijk werd opgespoord door Chuck Davis, een vooraanstaand verzamelaar van en autoriteit op het gebied van Miller auto's. Jaren gingen voorbij terwijl Davis een voorraad originele Miller-onderdelen bij elkaar sprokkelde, waaronder de originele motor van DePaolo, totdat hij eindelijk in staat was om de auto te reconstrueren volgens de specificaties van 1927 in Indianapolis, waarbij de radiateur, het frame, de carrosserie en de tanks allemaal nauwkeurig vanaf nul moesten worden opgebouwd. Sindsdien is de auto voornamelijk in privécollecties gebleven, eerst in die van Davis en daarna in die van Terence Adderley, met weinig mogelijkheden voor het publiek om hem te bewonderen. In 2022 werd hij over de wereld verscheept naar de stal van zijn huidige Belgische eigenaar, die hem zal tentoonstellen op Vintage Revival Montlhéry van 10 tot 12 mei.

Techniek ontmoet kunstzinnigheid

Er zullen natuurlijk honderden bijzondere en historische auto's te bewonderen zijn op Montlhéry, maar de Miller verdient het om van dichtbij te worden bekeken om eerst en vooral de buitengewone vindingrijkheid van Millers originele ontwerp en de kwaliteit van zijn recentere restauratie te waarderen. De plaatsing van de radiateur direct bovenop de versnellingsbak geeft de auto een zeer karakteristiek uiterlijk, waarbij Miller optimaal gebruik maakte van de positie om een waterleiding naar de versnellingsbak te leiden om deze koel te houden. De positie van de supercharger aan de achterkant van de motor dwingt de carburateur om dicht bij de pedalenbak te worden gemonteerd en de racy-look scoop die door de scuttle steekt is de luchtinlaat. De motor wordt met de hand gestart via een gat in het frame aan de rechterkant en het differentieel wordt omschreven als "erg klein en elegant".

Lezers zullen samen met ons de eigenaar aanmoedigen in deze laatste dagen voor het evenement. Zoals we allemaal weten is het bezit van oude auto's beladen met risico's, vooral als de auto in kwestie een extreem krachtige en delicaat ontworpen racemachine is. Onze Miller had een kleine ramp toen hij een paar weken geleden werd getest op een Belgisch circuit en enkele tandwielen braken. Het was een vreemd voorrecht voor ons dat we hem, toen we hem gingen bekijken, in gedemonteerde staat te zien kregen met de interne onderdelen van de versnellingsbak blootgelegd, maar de eigenaar werkt er hard aan om hem te repareren en weer in elkaar te zetten voor Montlhéry.

De Miller lijkt echt net zo goed het werk van een kunstenaar als van een ingenieur te zijn geweest en de mechanisch nieuwsgierigen zouden uren kunnen spenderen aan het bestuderen van elk fascinerend detail. Daarvoor moet je natuurlijk wel naar Vintage Revival Montlhéry. Ga voor meer informatie over het evenement of om kaarten te kopen naar www.vintage-revival.fr

Woorden: Zack Stiling; foto's: Darin Schnabel, met dank aan RM Sotheby's

Plaats een reactie, stel een vraag, geef uw mening, deel aanvullende informatie of start een discussie door de onderstaande velden in te vullen