Avant-Garde race droom: Itala 11

• 

Itala, of om precies te zijn "Ceirano Matteo & C. Vegni Marca Itala", werd in 1903 in Turijn opgericht in opdracht van Matteo Ceirano, een lid van de Ceirano-familie, die aan het begin van de 20e eeuw een aantal Italiaanse merken oprichtte. Het bedrijf kende al vroeg racesuccessen, die roem brachten en klanten naar het bedrijf lokten.

In 1915 kwam Italië in de Eerste Wereldoorlog terecht. Onmiddellijk werd het zwaartepunt van de industriële productie verlegd naar militaire voertuigen, vooral vrachtwagens en vliegtuigmotoren. Dit leek goed te werken voor Itala, dat een paar jaar eerder met de productie van dit soort voertuigen was begonnen. Het Koninklijk Italiaans Leger verzocht echter om de levering van vliegtuigmotoren van 200 pk, onder licentie van Hispano-Suiza. Deze grote order van 3000 stuks betekende bijna het einde van de onderneming. De productie van de 200-pk motoren vereiste nieuwe machines, die tijd vergden om aan te schaffen en te installeren. Tegen de tijd dat de benodigde apparatuur functioneel was en de verzoeken van het leger om wijzigingen in het ontwerp waren verwerkt, eindigde de oorlog en annuleerde het leger abrupt de order. Het bedrijf raakte in het slop.

Giulio Cesare Cappa

In het begin van de jaren 1920 greep de staat in, omdat het bedrijf niet langer concurrerend was. In 1924 werd Itala genationaliseerd en ge-herorganiseerd. Als onderdeel van het moderniseringsplan werd een nieuwe ingenieur aangesteld die leidinggevende verantwoordelijkheden kreeg. Hij was Giulio Cesare Cappa.

Hij werd geboren in 1880 in Voghera. Hij studeerde in 1904 af in werktuigbouwkunde aan de Polytechnische Universiteit van Turijn en werd al snel een bekende figuur in de automobielwereld. Cappa was mede-oprichter van Aquila Italiana in 1905. In 1914 werd hij technisch directeur bij Fiat, waar hij een belangrijke bijdrage leverde aan de ontwikkeling van Grand Prix auto's en werkte aan alles van productieauto's tot vrachtwagens en vliegtuigmotoren. Cappa was een visionair genie, maar niet de meest makkelijke persoon. In 1924 nam hij, na herhaaldelijke geschillen met de algemene directie, ontslag bij Fiat en opende zijn eigen ontwerpstudio.

Een van Cappa's ontwerp klanten was Itala. Zijn eerste project was de 61, een auto die het merk Itala nieuw leven moest inblazen met zijn verfijnde constructie, concurrerende prijs en lichtgewicht ontwerp.

Uit een document getiteld "voorlopige schatting van het 1100-cc type auto" gedateerd 20 mei 1924, blijkt dat Cappa ook aan een ander project werkte tijdens de ontwikkeling van de 61. Dit was nog innovatiever; een snelle en lichte monoposto raceauto met voorwielaandrijving en volledig onafhankelijke wielophanging!

Franz en Carlo Alberto Conelli waren twee rijke, enthousiaste racebroers die verschillende keren hadden gewonnen in Bugatti wagens. Cappa had hen benaderd met een voorstel: hen te voorzien van een veelzijdige raceauto om hun racecarrière te versterken. De Conellis waren geïntrigeerd en plaatsten een order. Tegelijkertijd had Arturo Mercanti, die in 1922 het circuit van Monza had opgezet, van het project gehoord en nodigde Cappa uit om de nieuwe auto te introduceren in de 3e Vetturette Gran Prix, die op 6 september 1925 zou worden gehouden. In mei 1925, iets meer dan drie maanden voor de race, besloot Cappa het project "voor de levering van vijf raceauto's" voor te stellen aan de directie van Itala.

Het project slokte Cappa volledig op in een tijd dat het bedrijf het moeilijk had. Om deze auto's te ontwerpen en te bouwen, stelde Cappa een nieuwe joint venture voor tussen Itala, Giuseppe Acutis, de CEO van Itala, en hemzelf. Cappa begon een nieuw pand te huren waar hij de auto's kon ontwikkelen en bouwen, met door Itala geleverde onderdelen. Hij moest een zeer strikt schema volgen: de motor moest op 1 juli klaar zijn en de complete auto moest op 15 augustus klaar zijn om getest te worden!

Cappa was van plan op grotere schaal te produceren en ontwierp een chassis dat plaats bood aan verschillende motoren en carrosserieën. Het frame was gemaakt van plaatstaal met houten versterkingen op de bevestigingspunten van de dwarsbalken, de motor, en de carrosserie. Het frame en de motor waren onafhankelijk van elkaar, zodat de laatste kon worden gemonteerd nadat de carrosserie klaar was en aan het frame zelf kon worden bevestigd. Cappa ontwierp ook een gemakkelijke manier om de carrosserie te veranderen. Zodra de montage van een motor op een chassis voltooid was, kon de carrosserie worden veranderd, b.v. van monoposto corsa naar biposto corsa of twee- of vierzits sport.

De motor werd voorin gemonteerd. De transmissie, het stuurhuis en het differentieel werden gecombineerd in één enkele eenheid, die ook de voorwielophanging en de radiator ondersteunde.

De motor was een klein meesterwerk: een watergekoelde, supergeladen V-12 eenheid met de cilinderbanken onder een hoek van 60 graden. De nokkenas was bovenliggend, geplaatst tussen de twee rijen cilinders met twee kleppen voor elke cilinder, een enkele carburateur erboven geplaatst, en een Roots supercharger. De cilinderinhoud was 1050 cc, goed voor 60 pk en een maximum toerental van 6500 tot 7000 t/min. De topsnelheid zou 150 km/u bedragen. De versnellingsbak had vier versnellingen plus achteruit met een bedieningshendel naast de bestuurder.

Itala 11

Eén uniek detail was zowel functioneel als esthetisch. De uitlaatpijpen, die uit de voorste motorkap komen — één voor elke cilinderrij — komen samen aan de achterkant van de carrosserie en worden omsloten door de taps toelopende achterkant. De auto zelf was ook compact, met een lengte van 3900 mm, breedte van 1700 mm, maximale hoogte vanaf de grond van 1000 mm, wielbasis van 2500 mm, en een spoorbreedte van 1200 mm. De Itala 11 werd zo genoemd vanwege zijn 1100 cc motor en had een gestroomlijnde eenzits carrosserie, gebouwd van aluminium en rood gespoten. Slechts één van de door Cappa ontworpen raceauto's werd voltooid in 1925. Het heeft nooit op een circuit geracet. Dit was waarschijnlijk te wijten aan bureaucratische moeilijkheden in verband met de oprichting van het nieuwe bedrijf en de moeilijke situatie van Itala, dat uiteindelijk in 1930 werd gesloten.

Cappa schreef een verslag met onverhulde bitterheid: "Verschillende gebeurtenissen hebben verhinderd dat het geplande programma het gehoopte vervolg heeft gekregen. De oprichting van een maatschappij waarvan de Itala-maatschappij deel uitmaakte, is niet tot stand gekomen om redenen die te ingewikkeld zijn om hier uit te leggen." Hij richtte zich ook tot de algemeen directeur van Itala: "U moet mij zonder extra kosten de Itala 11 leveren, alsmede de onderdelen die inherent zijn aan de auto zelf en de eerste vijf monsters die gebouwd moesten worden. Met deze levering wordt elke wederzijdse contractuele verplichting en elk lot van Debet en Credit met betrekking tot de bestelling van de auto 11 als opgeheven beschouwd." In 1941 schonk Cappa de auto aan MAUTO, Museo Nazionale dell'Automobile, in Turijn, en het blijft een suggestie van wat Cappa onder andere omstandigheden had kunnen ontwikkelen.

Meer details zijn beschikbaar in het zomernummer van 2022 van Rare & Unique Vehicles. Het zomernummer is nu verkrijgbaar, met "Innovatie" als centraal thema. Frederico Signorelli bekijkt met hulp van het Mauto-museum in Turijn de noodlottige Itala 11-racer uit 1925.

Woorden van Pal Negyesi.

Plaats een reactie, stel een vraag, geef uw mening, deel aanvullende informatie of start een discussie door de onderstaande velden in te vullen